Tout sur la Ligne Caen-le Mans-Tours

étude de l'axe Caen-Tours
 
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 Historique de la ligne.

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panthersky
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MessageSujet: Historique de la ligne.   Mar 19 Déc - 16:33

Située sur deux régions, le Centre et les pays de la Loire, cette ligne transversale a été construite dans une région peu peuplée et agricole.
La volonté d'établir une transversale reliant Caen à la Loire remonte à partir du 29 septembre 1846. Ce projet s'inscrivait dans l'idée de créer une liaison rejoignant la Manche à la Méditerranée. La principale difficulté pour la ligne le Mans-Tours est d'établir un tracé en vue du franchissement de la Loire. Trois projets ont donc été établis en vue du tracé définitif. Le premier projet consistait à emprunter la ligne Tours-Nantes jusqu'au pont sur le fleuve de Cinq Mars la Pile. Ainsi après avoir franchit ce pont la ligne devait ce séparer, pour rejoindre Chateau-la-Valière, puis le-Mans. Ce tracé aurait emprunté sans le savoir un tronçon de l'axe Chartre-Bordeaux ou plus exactement Château du loir-Saumur édifié en 1886.
Le second projets visait quand à lui, d'emprunter la ligne Tours-Orléans, jusqu'au premier viaduc franchissant la Loire: le pont de Montlouis/Loire rejoignant ainsi Vouvray et delà rejoindre le Mans via Chateau-loir.
Enfin le 3ème projets qui sera opté, consiste à construire un viaduc, franchissant la Loire, puis remonter la vallée de la Choisille pour arriver au Mans via Château du loir. Ce dernier tracé a finalement été adopté pour des raisons économiques, puisque, la ligne traversée était une région agricole économiquement plus riche. Elle offrait également un tracé plus direct, malgré l'obligation d'édifier un nouvel ouvrage d'art franchissant le plus long fleuve de France.
La ligne le Mans-Tours fut concédée à titre provisoire à la compagnie du P.O (Paris-Orléans) le 23 mars 1853. Cette concession sera définitive le 17 Août suivant à la même compagnie.
Le PO afin d'anéantir toutes concurrences vis à vis de la compagnie de l'Ouest, prit à sa charge tous les frais de constructions de la ligne, en contrepartie qui ne soit mise en exploitation aucune voies ferrées entre la ligne le Mans-Paris-Rennes et Paris-Tours-Angers-Nantes avant la 11ème années suivant le décret de concession du 17 août 1856.
Cette mesure d'interdiction visait le projet de construction de la voie ferré le Mans-Angers, qui menaçait la pérennité de la ligne le Mans-Tours. En effet le Mans-Angers, serait un axe concurrent, puisque cela fournirait une seconde relation Paris-Nantes, redondante avec celle de le Mans-Tours.
Octobre 1885, c'est la grande crue du siècle, cela a pour conséquence de stopper les travaux d'édification du Viaduc de st Côme. Les travaux de terrassements avaient quand à eux débutés dès l'année 1856.
L'inauguration de la ligne eu lieu le 19 juillet 1858, par le PO qui engagea les circulations, entre le Mans et Tours. La ligne fait au totale 98.010 Km. A cette date Tours était déjà une étoile ferroviaire étant en relation avec Paris, Bordeaux et Nantes. Le Mans offrait les relations, Paris, Argentan et Rennes.
Au début la ligne Tours-le Mans est dotée d'une voie unique, mais les ingénieurs avaient pensés d'équiper celle-ci en doubles voies ultérieurement. C'est pour cela que les ouvrages d'art dégageaient largement le gabarit.

Au départ de la gare Tourangelle la ligne du Mans fut établie en tronc commun avec celle de Nantes jusqu'au poste de bifurcation de Menetons, soit 4Km de ligne commune. Quatre gares peuvent être desservie à l'époque dans le département de l'Indre, Mettray, St Antoine du rocher, Neuillé pont Pierre et st Paterne. La Membrolle/choisille, ouvrira ultérieurement suite à la bifurcation à double voies Tours-Vendome (ligne inauguré par le PO le 05 août 1867), mais ne prendra pas la définition de gare.
Dans le département Sarthois la ligne offrait la desserte de 8 gares. Dissay sous courcillon, Château du loir, Vaas, Aubigné (la définition d'Aubigné Racan ne prit sa définition qu'en 1930), Mayet, Ecommoy, Laigné st Gervais et Arnage avant d'atteindre le Mans.

Revenons au 05 août 1867, qui vit l'ouverture du second itinéraire menant Tours à Paris. Rappelons à nos chers lecteurs qu'au début cette ligne était à double voies et que si maintenant elle est à voie unique c'est à cause de l'occupant Allemand durant le second conflit mondial. 1867 cela à été l'occasion de mettre la section de Tours à Mettray à double voies, soit 12.9 km. Au départ de Tours la ligne de Châteaudun suit en tronc commun de celle du Mans sur 11.2Km, avant qu'elle ne bifurque à la Membrolle/choisille, d’ailleurs c'est dans cette commune qu'un poste commandant les aiguillages de la bifurque.

Suite à décision ministérielle, le 28 mai 1869, une gare allait ouvrir à Fondettes, mais les travaux furent retardés à cause de la guerre de 1870, entre la France et la Prusse, d'ailleurs le gouvernement provisoire fut établit à Tours quand Paris fut assiégé par les Prussiens. D'ailleurs durant cette guerre le trafic fut interrompu suite à la destruction du pont sur l'Huisne près du Mans, et de deux arches sur le pont de Tours. Le trafic reprit à partir du 16 mars 1871 et la nouvelle gare de Fondettes st cyr fut ouverte courant 1873. Par contre à cette date, le gouvernement rejette toujours et ceux malgré la demande de la commune de la Membrolle d'y ouvrir une halte voyageurs dans cette commune. Il faudra attendre 1892 pour qu'une gare y soit établie. La commune de St Cristophe sur le Nay n'a pas eu autant de chance, puisque malgré plusieurs demandes il n'y aura jamais de halte dans cette commune, puisque trop proche de St Paterne. Au fil des années, la ligne le Mans-Tours ce vit greffer plusieurs lignes dites d’intérêts général à voie Normal (rappel 1.435 m).

-Aubigné-la Flèche, inaugurée le 19 juin 1871 "PO"
-Château du Loir-Bessé/Braye le 31 mars 1879 "PO" puis Etat en "1884"
-Chateau-du loir-Saumur le 11 juillet 1886 "Etat"

Puis viennent également ce greffer des lignes à voies métrique d'intérêts local.
Comme
-Port Boulet-Neuillé Pont Pierre-Chateau Renault "CFD"
-Chateau du loir-Chargé-le Mans (1922-1932)
-Mayet-Cérant Foulletourte (1897-1932)
Ces deux dernières lignes sont gérées par les Tramways de la Sarthe "TS".

Suite au conflit de 14-18, et du aux transit de matériels Américains débarqués à Brest pour l'effort de Guerre, un raccordement double voies Château du loir-Saumur, fut mise à double voie en 1918, pour permettre la liaison direct entre Saumur et le Mans. A la fin des hostilités ce raccordement fut déposé sans trop avoir servit, puis de nouveaux reconstruits, mais en voie unique par l'occupant Nazis. Pour l'anecdote avant que se raccord soit une nouvelle fois déposé le cinéaste R Clément tourna son film "La bataille du Rail" sur ce raccordement mettant en scène un déraillement de train.

Par décision d'ordre stratégique, l'Etat commanda au PO l'édification d'un raccordement à doubles voies au sud du pont sur la Loire rejoignant la ligne de Nantes.
Cette jonction permettait un accès direct au triage de st Côme, créé en 1918, pour soulager la charge de travail du triage de St Pierre des Corps, suite à l'effort de guerre développé.
Pendant la guerre la voie unique ayant montrée ces limites sur la ligne le Mans Tours, le PO décida de mettre la ligne à double voies et le Block Lartigue par la même occasion en 1918. Le block Lartigue fut achevé courant 1919 entre Château et Dissay sous courcillon. En 1923, le Block fut installé entre Mettray et St Antoine du Rocher. C'est la nouvelle SNCF de 1938, qui acheva le doublement de la voie, peu avant la seconde guerre mondiale. Durant ce conflit suite à l'opération Overlord visant à préparer un débarquement allier en Normandie, les bombardiers Anglo-américains visait tous les ponts, pour barrer et ralentir les renforts Allemand. Les ponts de st Côme et du Loir on été gravement touchés en juin/juillet 1944. Après réparation des dommages de guerre, le trafic reprit le 14 juillet 1945.

Dans le cadre d'un projet National de restructuration des dessertes marchandises, la SNCF inaugura le 2 juillet 1979 à titre expérimental, une plateforme de 1 400 m² et dotée d'un portique à Château du loir. C'est la première gare multifonctions de France. Au fil du Temps, la ligne se vit privée de toutes liaisons annexes.

-Château du loir-Courtalain se vit supprimée le trafic voyageur le 5/07/1971
La section Mondoubleau-Bessé/Braye fut fermée à tout trafic le 28/01/1990 après avoir rendue de loyaux services pour la construction de la LGV Atlantique. La voie fut déclassée et déposée le 20mars 1995.

-Château du loir-Saumur, se vit privée de tous trafics voyageurs le 06 avril 1970, puis la neutralisation de la ligne en 1995 après la ville de Villiers au Bouin (Cimenterie Calcia, toujours desservie).

-Aubigné Racan- la flèche se vit supprimer les dessertes voyageurs le 5 mai 1938, puis l'arrêt de tout trafic 1er août 1954. Seule la desserte de la papeterie Allard était maintenue jusqu'en 2002.


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panthersky
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MessageSujet: a   Mer 27 Déc - 15:11

Juste après avoir quitté la Gare de Tours, avec sa splendide Marquise, au PK 235.6 et à une altitude de 48m, les circulations se dirigent vers le Mans, emprunte un raccordement à voies double commun avec la ligne de Nantes effectuant un virage à 90° vers l'Ouest sous la caténaire 1500V CC. Ce raccordement rejoint la Bif de Grammont, là ou se sépare les voies en direction de Tours Gare et les voies allant au Triage et à la gare de St Pierre des Corps (Fret et voyageurs). La ligne du Mans contourne d'ouest au Nord la ville de Tours. Puis juste avant le pont de st Côme, la voie se sépare de la ficelle donc de la ligne de Nantes. Le pont de St Côme franchissant la Loire a une longueur totale de 438m. Peu après la ligne franchit la station de Fondettes st Cyr de nos jours désaffectée. Puis la ligne s'engage dans la vallée de la Choisille, longeant ainsi le cours d'eau affluent de la Loire.
Durant cette montée, la ligne va atteindre le point de bifurcation de la Membrolle/Choisille au PK246.8 à 65m d'Altitude. (Rappel Bif des lignes le Mans Tours et Tours Paris via Châteaudun)
Dès avoir passé cette Bif, la ligne passe en rampe de 5mm/m, dans lequel se trouve la station de st Antoine du Rocher. Cette rampe stop au PK259 ou la ligne atteint son point culminant de 123m Alt. Après avoir atteint ce sommet la ligne bascule du bassin de la Loire à celui du Loir. La ligne profite ainsi des déclivités max de 5mm/m. La ligne atteint donc 103m Alt à Neuillé pont pierre au PK263.4 (Neuillé est l'ancien siège des CFD d'Indre et Loire). Toujours après la gare de Neuillé, la ligne continue à travers la vallée sinueuse de L'Ecostais. Cette vallée traverse la gare de St Paterne PK272 alt 67m. Peu avant Dissay sous courcillon nous quittions l'Indre et Loire pour celui de la Sarthe. Peu avant la gare d'arrêt générale de Château du Loir, la ligne emprunte un pont traversant le Loir.
Après, Château du loir PK283.8 alt 51m, la ligne quitte la vallée du Loir peu après avoir franchit la station de Vaas. La ligne oblique plein Nord et longe l'Etablissement de Réserve Général du Matériel ERGM de l'armée d'Aubigné Racan desservie par le rail jusqu'en 1999.
Peu après Ecommoy la ligne atteint son second sommet le plus haut culminant de 83m. Ce point culminant sépare le Bassin du Loir et celui de la Sarthe.
Après le passage de la station d'Arnage, la ligne se trouve géré par le BAL Block Automatique Lumineux, longe l'ancien triage, passe le raccordement des Fontaines (Bif des Fontaines permettant un accès direct au triage pour les trains de Tours sp.) puis longe les Ateliers des autorails ex EIMM devenu CNR (Centre National de Réparation des PRM) depuis 1999. Puis la ligne va franchir peu après le pont sur l'Huisne, pour arriver à la Bif et raccordement de Pontlieue qui longe l'ET (Etablissement Traction) du Mans. La ligne rejoint la gare du Mans plein ouest.
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